散熱器位於汽車前端(個別的在車尾)汽車前進時的迎風處，上下端各有一個貯水室，其間用眾多細的冷卻管相連。冷卻管大多採用扁圓形截面。為了強化冷卻效果，在冷卻管外套上佈置了許多金屬散熱片，以增加散熱面積和散熱器本身的剛度和強度。由冷卻管和散熱片組成的部件稱作散熱器芯。以上介紹的結構稱之為管片式散熱器芯。
另一種被廣泛使用的是管帶式散熱器芯(圖3)，它是由波紋狀散熱帶和冷卻管相間排列經焊接而成。在散熱帶上開有擾動氣流的小翅，以提高散熱能：力。由於這種形式的散熱效果好，便於製造，質量小，故被廣泛採用。缺點是結構強度不如管片式。
對散熱器芯的要求是所用材料的導熱性好，一般多用黃銅片製造。為了節約用銅，鋁制的散熱器芯大有發展前途。目前多用在高級轎車和賽車上。
冷卻水的加水口位於散熱器上貯水室，平時用蓋緊閉，以防冷卻水溢出。倘若冷卻水中含水蒸氣過多，壓力過大，可能導致散熱器發生破裂，因此必須設置排氣口減壓閥。由於冷卻水與大氣連通，故稱之為開式冷卻系。這種形式的缺點是冷卻水會不斷地蒸發，需經常檢查和補充。另一種為閉式。發動機在正常熱狀態下，整個系統封閉與大氣隔開，排氣口關閉。若系統內壓力過大，高於大氣壓力，排氣口開啟，與大氣相通。目前閉式冷卻繫在排氣口上廣泛採用空氣—蒸汽閥。
近年來，大部分汽車在冷卻系裡都充加防凍液，以代替冷卻水。與一般加冷卻水系統的不同點是：在散熱器蓋排氣口需處接出一根橡膠或塑料管與貯液罐相通。當受熱膨脹時，防凍液就進入貯液罐。溫度降低時，罐內防凍液又被吸回入散熱器內。由此可避免防凍液的損失，更不必經常添加。
在散熱器的後方，通常有一個風扇，它與冷卻液泵採用同一根驅動軸。風扇葉轉動時，將汽車前方的空氣吸進，令其通過散熱器芯，將芯內熱水的熱量帶走。風扇類似飛機的螺旋漿，它的葉片用薄鋼板製成，也有用高強度工程塑料或鋁合金鑄成。葉片數4。6片。為了降低噪聲和振動，葉片間夾角不等。為了提高風扇的冷卻效果，有的風扇外廓加上一個護風圈。風扇一般由曲軸前輸出端的皮帶輪帶動三角皮帶來傳動。三角皮帶的鬆緊程度是可調的，太鬆會引起皮帶打滑，扇風量減少，使發動機過熱；太緊則使各軸承的磨損加劇。所以皮帶的張緊力必須按製造廠的規定調好。
冷卻水泵用來驅使冷卻系內的冷卻水加速流動，保證帶出足夠的發動機熱量。最被廣泛採用的是離心式水泵(圖4)。因為它的結構簡單，個頭小而排水量大，即使壞了也不影響冷卻水的流動。它的結構類似理發用的吹風機。水從散熱器的下貯水室出來，進入水泵的旋轉中心，再被轉動著的葉輪甩向水泵殼四壁，最後沿切線方向從噴口噴出，進到氣缸的水套裡。在車輛的使用過程中，應經常檢查水泵是否漏水。另外要按製造廠的規定，定期予以潤滑。
汽車製造廠在設計某一具體車型的冷卻系時，是根據該車在某一常用工作狀況下而設計的。然而汽車的使用條件干變萬化。如在夏季高溫、發動機高負荷低轉速的條件下，需要加強冷卻，防止發動機過熱；在寒冷的冬季。發動機在低負荷高轉速的條件下，需要降低冷卻效果。現代汽車一般都採用改變通過散熱器的空氣量或改變冷卻水的流量來控制冷卻的效果。
改變通過散熱器的空氣量所採取的措施最簡單的要數在散熱器前方加裝百葉宙了。百葉窗是一扇由多個葉片構成的窗子，通常由駕車人或節溫器自動控制。冷卻水過冷時關閉百葉窗，反之則開啟至全開。
另一種改變通過散熱器的空氣量的措施是變換風扇的轉速。風扇本身設有離合器。冷卻水溫低時，離合器分離，風扇轉速降低或停止。冷卻水溫高時，離合器接合，加速風扇的轉動，強化冷卻的效果。這種自動調節空氣流量的裝置還會帶來節約燃油的好處。至於利用什麼媒介令離合器忽離忽合，現在常用的有硅油、溫控元件及電磁線圈等不一。
改變冷卻水流量的常用辦法是在水路中增加節溫器。一般設在氣缸蓋的出水口處。當冷卻水溫過低時，節溫器堵住冷卻水不使它流入散熱器，而令冷卻水直接回到氣缸體的水套內。冷卻水溫高時，節溫器將回流到水套的通路關閉，讓冷卻水通過散熱器，加強對水的冷卻。節溫器本身起到雙通閥的作用，常用的有折疊式和蠟式。前者對壓力很敏感，後者結構簡單，堅固耐用，價格便宜。
為了防止在氣缸水套內產生水垢，冷卻液最好採用軟水。如雨水、雪水或涼開水。如用硬水需予以鹼化處理，否則將出現傳熱效果差，發動機過熱的現象。
由於冷卻水在寒冷氣候條件很容易結冰而導致出現脹破冷卻系部件的現象。為了降低冷卻水的結冰溫度，可以在冷卻水中添加乙二醇或酒精。當然應按製造廠的規定比例來配製。防凍液內如加入少量添加劑可得到長效防凍液，使用它可常年無須更換，也不致使發動機出現銹蝕、凍結或結垢。此舉不但可減輕維護工作量，而且還提高了發動機的壽命和汽車的使用率。 |
